Evolución de los firmes españoles. Parte I

Desde siempre, las vías de comunicación han cobrado un papel determinante para la unión de las civilizaciones, pueblos o gentes. En estos momentos he recordado dos acontecimientos muy importantes en la historia de la humanidad, uno es el imperio romano cuyo sistema viario ha sido una de las mejores obras de ingeniería que pudo comunicar Roma con el resto de ciudades y la inversión en infraestructuras del gobierno de EE.UU. tras el "crack" de 1929 que supuso la reactivación de su economía y gracias a la gran cantidad de gente que trabajaba en las mismas que pudieron trabajar e incrementar el consumo.

Las vías de comunión han sido vitales para el desarrollo de los países, tanto militar como económico. No era lo mismo construir vias de comunicación en la Edad Media donde la economía estaba estancada que en el siglo XIX. Por lo tanto, las técnicas utilizadas para la construcción de estas vías han sido muy diversas, adaptandose los materiales, presupuesto, etc a las necesidades de cada una.

Esta evolución se observa en las secciones de los firmes utilizados, desde la época de los romanos hasta nuestros días.

Este primer articulo trata de las distintas vias romanas y los procesos constructivos para su ejecución y puesta en servicio.

Por lo tanto, en la época romana, las vías romanas se clasificaban según Siculus Flacus, Surveyor Roman (mensor) del siglo I, en:

Las calzadas romanas se construían de acuerdo a la siguiente técnica:

• El terreno natural, primeramente, se cubría con una ligera capa de arena o mortero, y sobre ésta, otra capa (de 25 a 60 cm. de espesor) de piedras planas, llamada “statumen”.
  
  
• Sobre el “statumen” a su vez se extendía un lecho de detritus de cantera mezclado con cal (el “rudus”) de 20 o 25 cm de espesor. Estas capas formaban lo que hoy se denomina “sub-base”.
  
  
• Sobre la “sub-base” aún se colocaban otras dos capas: la primera, llamada “nucleus” (actualmente “base”), de unos 30 cm. de espesor, consistente en un lecho de piedra partida aglomerada con cal grasa. La última de las capas, la “Summa Crusta”, o “Sumun Dorsum” de 15 cm. (el pavimento) consistía en un enlosado con mortero de cal, de unos 15 cm. de altura, y al que se le daba una ligera pendiente desde el centro de la calzada, a ambos lados de la misma. Todo lo anterior, en cuanto a las calzadas de primer orden, desapareciendo en las de segundo orden el enlosado, con lo que se construían únicamente con las dos primeras capas.

Perfil transversal de una calzada romana Zorio Blanco, V. “Breve Historia de las Carreteras”. Revista de O. P., enero, 1987, pág. 32 a 34
La denominación de Calzada (de calx, calcis piedra caliza) viene por la utilización de cal en la construcción de la misma.

La longitud total de las calzadas romanas ascendió a 85.000 Kms. Para obtener una idea de la magnitud de este dato, la Ruta de la Seda, su máximo esplendor se produjo en el 200 a.c, tuvo una longitud de 12.800 kms y unía las ciudades de Cadiz y Shangai. 

Los videos abajo adjuntos indican dicha técnica constructiva.

Mini documental sobre la Arquitectura Romana

Sistema de construcción de una Calzada Romana

Energias renovables en carreteras

Ultimamente se habla mucho de las energías renovables, y todo el mundo conoce la utilización de las fuentes inagotables, tales como el sol, el viento, etc. para generar energía eléctrica o calórica. Por ejemplo, cuando ponemos un panel fotovoltaico este nos genera energía eléctrica que se almacena en baterías, o cuando utilizamos un panel térmico, su fin es utilizar la energía del sol para que el liquido portado se eleve de temperatura y así poder calentar nuestra vivienda, o podemos utilizar el viento transformando la energía cinética del viento en energía eléctrica moviendo el rotor de un transformador. Existen muchas otras que se utilizan para el mismo fin, geotérmica, maremotriz, etc.

Esto me sirve para introducir el tema de las Energías Renovables en Carreteras.

En primer lugar, se esta investigando y poniendo en práctica un firme realizado en su totalidad con paneles solares. Esta técnica tendría como ventaja la utilización de luces o LED que servirían como indicadores de señales de trafico horizontales, con la posibilidad de actualizarlo al instante con mensajes luminosos e indicar posibles congestiones de vehículos, accidentes, inclemencias del tiempo, etc. Además cabe pensar que un posible inconveniente sea la rugosidad de la carretera pero solucionan habilmente esta desventaja haciéndola apta para su uso. Según indican en la página web resolvería los problemas energéticos de EE.UU. La empresa que lo está investigando se llama Solar Roadways. Adjunto un video explicativo del proceso de fabricación de los paneles.

Solar Roadways The Prototype

Otra técnica para producir electricidad es a partir de pequeños cristales piezoeléctricos que aprovechan la vibración que produce en el suelo el paso de los vehículos. Además para aprovechar el movimiento de los vehiculos se podría recargar las baterias mediante ondas electromagnéticas.

Por otra parte, al ser la carretera de color oscuro y de material bituminoso, es un material que absorbe mucho calor. De echo podemos considerarla como un gran panel térmico, si por debajo de ella colocamos unas tuberías, podemos hacer un circuito de intercambio de calor de fluidos, como si se tratara de un serpentín de cualquier caldera de calefacción o almacenarla en un aljibe ó depósito para utilizarla como Agua Caliente Sanitaria. Es una técnica que se está utilizando en Holanda, según la página web de Repsol.

Con relación a la energía eólica, se está utilizando molinos de eje horizontal para la generación de energía. Estos estarían provistos de palas que se moverían alrededor de su eje, y mediante el mismo principio que los molinos de eje vertical, transformarían la energía eólica en energía mecánica el cual a través de un transformador se generaría energía eléctrica. La ventaja de este sistema es la menor ocupación del espacio en la carretera pero, por lógica, pueden generar corrientes que podrían desestabilizar el vehículo y podría se un peligro para los conductores inexpertos.

Estos son algunos de los ejemplos más significativos para la utilización de la carretera para la generación de energía. En mi opinión, es un foco de estudio al que nos tenemos que dedicar porque evidentemente todos los días pasan millones de vehiculos por nuestras carreteras y como principio universal "la energia ni se crea ni se destruye, se transforma". De modo que utilicemos nuestro conocimiento para transforma esa energia en aprovechable.     

Nomenclatura Red de Carreteras Europeas

En el anterior articulo explicaba la nomenclatura de la Red de carreteras Españolas, en este vamos a explicar la nomenclatura Europea, en el cartel de al lado aparece en color verde.

En este caso concreto, la carretera E-803 corresponde a un eje secundario que comienza en Salamanca y termina en Sevilla, es decir solamente recorre el territorio español aunque no siempre es así. Además es una carretera que forma parte de la Red de Carreteras Europeas y concretatamente de Clase B.
Esta última clasificación se entiende en el siguiente esquema de forma muy visual y rápida.

De todas formas, en primer lugar hay que fijarse en el número de dígitos, así sabremos si es una carretera de Clase B o de Clase A. En nuestro caso, la carretera E-803 es una carretera con tres dígitos, por lo tanto de Clase B.
El primer dígito es un 8, hace referencia al número de carretera de referencia más cercana hacia al norte, es decir la E-80, el segundo dígito hace referencia al número de carretera de referencia más cercana hacia el oeste, siendo esta la E-01 y por último el orden que ocupa, en el oeste tenemos la E-801 y E-802, por lo que ocupa la tercera posición, siendo el último dígito un 3.
Abajo dejo la ampliación del mapa de carreteras europeas donde aparece España con la explicación de forma gráfica y el enlace donde lo he conseguido.

Mapa de España de las carreteras de la Red de Carreteras Europea

Enlace: http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/conventn/MapAGR2007.pdf

Nomenclatura de las carreteras españolas

¿Nunca os habeís preguntado que significan las letras y números de los carteles indicativos de las carreteras españolas?

Yo me he hecho esta pregunta varias veces y mirando en diversas fuentes he podido calmar esta curiosidad. Como estais viendo, en el cartel podemos leer que se trata de una Autovía de la Red de Carreteras del Estado perteneciente al Ministerio de Fomento y mas abajo figuran dos indicadores, uno en color verde y otro en color azul.

El de color verde es el indicador europeo y el de color azul es el indicador de España.

Esta nomenclatura, para hacer un poco de historia, surge en los años cuarenta del Plan Peña (cuarto plan de carreteras) y su nombre se debe al apellido de aquel entonces Ministro de Obras Públicas (hoy de Fomento).

En primer lugar, explicar que la nomenclatura está codificada normalmente por una letra seguida de tres números, del tipo N-601.
La primera letra indica el tipo de carretera, en este caso se trata de una Carretera Nacional.
El segundo digito, correspondiente a un número, indica el sector el cual nace la carretera. En este caso es una carrtera nacional que parte de Madrid y acaba en León, por lo tanto se encuentra en el sector 6.
El tercer digito, corresponde al segundo número e indica la distancia la cual se encuentra el nacimiento de la carretera nacional con Madrid, cero si se encuentra en Madrid, uno si se encuentra entre Madrid y 100 Km (trazado cn forma de circunferencia), dos si se encuentra entre 100 y 200 Km y así sucesivamente. En nuestro caso se trata de un cero porque la carretera nace en la capital.
Y el último digito, correspondiente al tercer número, indica el orden de la carretera, es decir, indica si la carretera es radial o transversal. En el primer caso, la dirección de la carretera no se dirige a Madrid y en segundo caso si que lo hace. Cuando es radial viene expresado con un número par e impar cuando es transversal. En nuestro caso, la nacional termina en uno (impar), por lo que se trata de una carretera con dirección transversal.

Para el que quiera encontrar mas información puede dirigirse a la página del Ministerio de Fomento o a la página de Carreteros.org donde viene toda la normativa relativa a la denominación y nomenclatura de las carreteras.







Actividades en un proyecto

Hoy vamos a hablar de las actividades de un proyecto, o lo que es lo mismo de los trabajos necesarios que componen un proyecto. Estos tendrán asociados unos recursos que podrán ser relativos a material, maquinaría y mano de obra. Por supuesto todo se traducirá en tiempo y coste.
Vamos a poner un ejemplo que explique este hecho.
Vamos a suponer en un proyecto para la construcción de una silla que una de las actividades es fabricar las patas de la silla, como podrán suponer, esta actividad tiene una duración que la estimamos de 3 dias, por otro lado los responsables de fabricar esta actividad son el carpintero y el jefe de produción, sendos sueldos son 10 y 12 € respectivamente por dia de trabajo. El material ha costado la suma de 5 € siendo la totalidad de la longitud de todas las patas. Nos faltaría conocer cuanto cuesta la maquinaría, suponiendo que necesitan una sierra, una lija y alguna herramienta mas y que todo cuesta 6 € (maquinaria alquilada). Tendriamos todos los datos,ahora realizamos los siguientes calculos.
M.O. (10+12)*3=66
Material 5
Maquinaria 6
Total: 77 € con tres dias de duración.

Esta actividad esta realizada con datos inventados, pero es un ejemplo facil para explicar que ocurriria si nos desviaramos y no realizarmos la actividad a tiempo y por ejemplo, necesitasemos un dia mas para completarla. Tendriamos que añadir costes relativos a personal y maquinaria, esto es 22+2=24 €.

Ahora se comprende la utilidad de la programación en la gestión de proyectos y el papel que desempeñan las actividades.

Planificación de Proyectos

Cuando tenemos que planificar algo, nos preguntamos en primer lugar cual es el objetivo. Seguidamente elaboramos un plan y lo seguimos, si nos retrasamos en los pasos, en la vida cotidiana, no alcanzamos la meta y esto nos produce insatisfacción. En cambio cuando alcanzamos el objetivo la sensación es de éxito.

Si fuera tan sencillo no seria necesario utilizar programas informáticos que nos resolvieran el problema de seguir un camino, considerado crítico (ya que la actividad tiene holgura nula) en algunas ocasiones para completar el proyecto. Únicamente necesitaríamos papel, una calculadora y sobre todo mucho sentido común. Esta planificación ordenada conlleva como ventajas principales, la reducción de los importes totales del proyecto, la idea de tener ordenado el proyecto y no tener que improvisar a medida que se va ejecutando, el control sobre el tiempo y el coste del proyecto, etc. Al final cuando has elaborado la planificación solo tienes un problema, cumplir con lo establecido y antes tenias muchos otros problemas.

Para ello se utilizan programas informáticos tales como Primavera P6 o MO Project , cada uno de ellos tiene unas ventajas e inconvenientes pero ambos planifican un proyecto para alcanzar un fin último relativo a coste o a tiempo.